使用“节”和“海里”是因二者与地球经纬度直接绑定、历史测速机制固化、国际法规强制要求、换算存在单向精度损失及球面导航自洽性决定的，非疏忽或习惯所致。
如果您在查阅航海或航空资料时发现速度单位使用“节”而非“公里每小时”，而距离单位使用“海里”而非“公里”，则这种差异并非疏忽，而是源于地球几何结构、历史测量实践与行业操作惯性共同作用的结果。以下是解释该换算逻辑及未统一使用公制的原因：
一、海里与地球经纬度的直接绑定关系
海里的定义严格对应地球子午线上纬度1角分（1/60度）所对应的弧长。这一定义使航海者能直接通过六分仪观测天体高度角变化，推算出船舶实际航行的纬度差，进而得出距离。例如，从北纬35°航行至北纬36°，沿正北方向航行的距离即为60海里，无需任何单位换算。而公里是基于地球子午线总长1/40,000,000定义的抽象长度单位，与经纬度无整数角分对应关系。
1、地球被划分为360度经度和纬度，每度再分为60角分；
2、国际标准海里定为1852米，即1角分纬度在参考椭球体上的平均弧长；
3、不同纬度下1角分的实际弧长略有差异（赤道约1843米，两极约1862米），但1852米为全球统一采用的约定值。
二、“节”的历史起源与实操测速机制
“节”作为速度单位，直接脱胎于16世纪水手使用的“计程绳”（log line）：一段带结的绳索以固定间隔打结，末端系木板投入水中，通过测量单位时间内放出的绳结数量来估算船速。每个结间距对应1/120海里，沙漏计时28秒，1结/28秒即等于1海里/小时，后简化为1节=1海里/小时。
1、原始测速工具包含等距绳结、木质浮板与30秒沙漏（后调整为28秒以匹配1海里定义）；
2、该方法不依赖陆基参照物，仅需时间与绳长两个可重复标定的物理量；
3、现代GPS虽已取代绳结测速，但航速显示仍默认输出节，因所有电子海图、雷达矢量、AIS目标航速字段均按此单位编码。
三、公制单位在海上应用的结构性障碍
将“节”与“公里每小时”统一需同步改造全部导航基础设施与人员操作范式。国际海事组织（IMO）与国际民航组织（ICAO）规定海图、电子定位系统、通信协议中距离与速度参数必须以海里和节为基本单位，这是法定技术强制要求，而非可选习惯。
1、全球海图（如英国海军部光栅/矢量图）上所有距离标注、安全等深线、禁航区半径均以海里为最小刻度单位；
2、船舶自动识别系统（AIS）广播的目标航速字段为0–102.2节（以0.1节为步进），超出范围用特殊码表示，无公里每小时字段；
3、《内河船舶航行日志》等法定文书第九条规定“计量单位一律采用国家法定计量单位”，但该条款明确排除对国际航行船舶及海图坐标的适用，因其受《国际海上人命安全公约》（SOLAS）约束。
四、换算公式及其不可逆的单向性
“节”与“公里每小时”的换算看似简单，实则存在单向工程依赖：所有海里数值均可精确转换为公里（乘以1.852），但反向转换会产生舍入误差，且无法还原原始角分地理意义。例如，某航线规划为127海里，换算为235.204公里；若以235公里反推，则对应126.89海里，导致纬度计算偏差达0.11角分（约2公里），在远洋导航中可能引发定位链误差累积。
1、1节 = 1.852公里/小时，该系数为国际协议固定值，不可近似为1.85或1.86；
2、100节 = 185.2公里/小时，须保留一位小数以满足航海精度要求；
3、ECDIS（电子海图显示与信息系统）内部运算全程使用海里与节，仅在人机界面层进行实时换算显示，底层数据不变更。
五、领域隔离导致的单位固化现象
陆地交通依赖道路网与固定坐标系，公里适配直线距离与道路里程桩；而海上航行本质是球面三角运算，所有航迹线（大圆航线）、转向点（waypoint）、避让距离均基于WGS84椭球模型下的经纬度微分计算。海里与节构成封闭的、自洽的球面导航单位环，插入公里会强制引入额外的投影变换步骤，增加系统故障点。
1、飞机在FL350巡航时，FMS（飞行管理系统）所有水平导航参数（ETA、XTK、TKE）均以海里为基准计算；
2、船舶雷达的CPA（最近会遇距离）报警阈值设为0.5海里，若改为0.926公里，操作员需 mentally 转换，违反人因工程原则；
3、《STCW公约》（海员培训发证值班规则）附件中所有速度考核标准、避碰模拟题均以节为唯一速度单位，无替代选项。
