近日，沪苏南通新机场公司正式成立，其中上海机场集团持股51%，南通城建集团持股49%。这一举动标志着南通新机场，即备受关注的上海第三机场，已进入实质性推进阶段。
根据规划，上海第三机场将达到4F级标准，其近期设计的年旅客吞吐量为4000万人次，这一数字已超过了部分中西部省会城市的机场规模。
一旦上海第三机场建成通航，再结合浦东机场四期扩建工程，上海有望超越纽约和伦敦，成为全球民航客运量第一的城市。
那么，上海为何要建设第三座机场？又为何选址在南通，而不是同样渴望拥有机场的苏州呢？
中国经济第一大市，为何要建第三机场？
作为全国三大“双机场”城市之一，上海目前拥有浦东和虹桥两大国际机场，两者合计的年航空旅客吞吐量高达1.24亿人次。
从城市维度看，上海的机场客流量位居全国首位，与东京并列全球第三，仅次于纽约和伦敦。然而，对于一个集国际经济、金融、贸易、航运和科创中心于一体的世界级城市而言，其商贸、旅行和中转需求仍在持续激增，现有机场已面临饱和的风险。
值得注意的是，不久前，上海与北京、广州一同获批建设全方位门户复合型国际航空枢纽，成为了国家规划的第一梯队。
这意味着上海国际航空枢纽的建设，不仅关乎上海自身，更服务于整个长三角乃至华东地区，代表着中国参与国际级航空枢纽的竞争。长三角地区作为全国经济最发达、商业最活跃、人口最密集的区域，仅靠上海现有的两大机场已无法完全满足其巨大的航空需求。
在此背景下，上海必须不断提升其航空枢纽的能级，机场扩容势在必行。尽管浦东机场在不断扩建，但其高峰时段的起降容量已接近饱和，受限于市域空间和空域资源，向外拓展成为了必然选择。
随着城市群一体化和都市圈同城化的发展趋势，跨区域合作已成为共识。正如广州第二机场选址佛山与肇庆交界处，深圳第二机场布局在惠州一样，上海将第三机场放在省外的江苏南通，正是都市圈协同发展和长三角一体化战略的体现。
在长三角一体化规划中，上海被赋予了独一无二的中心地位，官方明确提出要“发挥上海龙头带动作用”。因此，在打造世界级机场群的过程中，上海理应承担引领角色，并率先发挥其对周边地区的辐射和带动效应。
上海第三机场，为何不选苏州？
在上海第三机场的选址过程中，曾引来江苏、浙江多座城市的激烈竞争，其中苏州、南通和嘉兴的呼声最高。最终，南通成功胜出，而苏州持续了几十年的“机场梦”则无奈再次搁浅。
江苏是我国机场数量最多的省份之一，南通本身也已有机场，但作为经济实力最强的地级市，苏州却始终没有自己的机场。这其中的原因是什么呢？
一方面，选择南通不仅是因为其空域资源相对充足，更是出于辐射苏中和苏北地区的战略考量，以扩大上海在整个长三角地区的影响力。南通新机场的选址与上海两大机场的距离均在100公里左右，既能有效承接溢出客流，又避免了直接的恶性竞争。
另一方面，苏州迟迟未能建成机场，除了空域资源紧张的客观因素外，一个关键原因在于其离上海太近，这反而成为了制约其交通能级提升的症结。江苏省发改委曾明确表示，苏州周边军民用机场密集，空域资源紧张，建设新机场难度极大。更何况，苏州周边已形成了“环苏州机场群”，不仅有上海两大机场，还有苏锡共用的苏南硕放机场。因此，苏州可以直接享受上海的航空资源，建设自有机场的必要性便大打折扣。
长三角，正在拼命建机场
虽然新疆是我国机场数量最多的省份，但长三角地区的机场密度无疑是最高的。随着浙江丽水机场正式通航，以及嘉兴、亳州、蚌埠等地机场预计在年底投运，长三角地区的机场总量将增至28座，远期规划更是达到了32座。
长三角共有41座城市，这意味着未来将有约八成地级市拥有自己的机场。机场不仅数量多，能级也相当高，全国41座千万级人次机场中，长三角独占8席。
目前，长三角地区仅有少数地市没有机场规划，如江苏的苏州、镇江、宿迁，浙江的绍兴、湖州，以及安徽的马鞍山、淮南等地。这些城市要么因为紧邻省会，能直接享受核心机场的辐射效应；要么受限于经济体量和人口规模。而像苏州这样的特例，则是因为空域资源和周边机场布局的限制，即使经济和人口都迫切需要机场，也迟迟难以落地。
毕竟，机场的规划并非单个城市所能决定，它涉及到整个区域的协同布局、空域资源、市场腹地和城市竞争等多种复杂因素。一旦错过了发展的窗口期，就很难再有新的机会。
