“节”是航海与航空领域专用速度单位，源于16世纪抛绳计节法，定义为1海里/小时；海里对应纬度1分弧长（1852米），使航速与地理坐标直接关联；国际公约强制使用以保障全球海空交通语义统一；现代导航设备基于wgs-84坐标系原生输出节，避免换算误差。
如果您观察到飞机和轮船的速度常以“节”为单位标示，而非公里每小时，则这并非出于技术限制或习惯惰性，而是源于航海与航空领域对地球曲率、经纬度系统及国际标准统一性的深度依赖。以下是解释该现象的多个角度：
一、历史测量方法的延续性
“节”起源于16世纪水手使用的“抛绳计节”法：将打有等距绳结的计速绳从船尾抛入海中，配合30秒沙漏，统计被拖出的绳结数量，以此推算航速。该方法直接绑定时间（小时）与地球子午线长度（海里），形成“1节＝1海里/小时”的原始定义。航空早期沿用航海导航体系，包括六分仪定位、航迹推算与海图投影，因此继承了同一速度单位体系。
1、准备一根长绳，在其上按固定间隔（最初为47英尺3英寸，对应1海里的1/120）打结；
2、将带配重浮标的绳端自船尾投入水中，使浮标相对静止于海面；
3、启动30秒沙漏，记录被船拖出的绳结数量；
4、将该数量乘以2，即得每小时航行的“节数”，对应海里数。
二、地理坐标系统的天然适配
“节”的底层单位“海里”定义为地球子午线上纬度1分的平均弧长，国际标准定为1852米。这一定义使航速数值与经纬度变化率直接对应：船舶或飞机每航行1节，即在经线方向上每小时跨越1分纬度。在大圆航线规划、航程计算与导航图作业中，使用“节”可避免反复进行球面三角换算，大幅降低导航误差风险。
1、查阅标准海图，其经度与纬度刻度均以分为最小整数单位；
2、当飞行计划标注“巡航速度250节”，飞行员可立即推知：每小时将跨越250个纬度分，即约4.17度纬度；
3、在ECDIS（电子海图显示与信息系统）或FMS（飞行管理系统）中，所有距离、速度、时间参数均以内置海里-节模型同步运算。
三、国际公约与行业规范的强制统一
《国际海上人命安全公约》（SOLAS）与《国际民用航空公约》（芝加哥公约）附件均明确要求，所有缔约国船舶与航空器的法定速度显示、航行日志记录、空中交通管制通信及遇险求救信号中，必须采用“节”作为速度单位。此举消除跨域操作中的单位歧义，确保全球海空交通管理系统的语义一致性。例如，VHF频道16上的DSC遇险呼叫中，若报告“本船航速12节”，所有岸台与邻近船舶无需换算即可理解其真实运动强度。
1、查阅IMO（国际海事组织）MSC.1/Circ.1465通函，确认“节”为唯一法定航速单位；
2、核对ICAO（国际民航组织）Doc 4444文件第3.7.2条，规定ATS（空中交通服务）电报中速度字段仅接受“KNT”代码；
3、检查AIS（自动识别系统）数据帧结构，其SOA（Speed Over Ground）字段单位为“0.1节”，精度设计直指海事监管需求。
四、物理环境约束下的实用性优势
在无地面参照的远洋与高空环境中，惯性导航与多普勒测速设备输出原始量纲即为“距离/时间”，而该距离天然以地球椭球模型为基准。现代船载Doppler Log与机载ADIRU（大气数据惯性基准组件）内部运算全程基于WGS-84坐标系，其输出速度向量模值默认以海里/小时表示。若强行转换为公里/小时，需引入1.852系数参与实时浮点运算，不仅增加嵌入式系统负荷，更可能在极端工况下引入舍入误差——尤其在低速机动（如靠泊、进近）阶段，0.1节的精度差异即对应0.1852米/小时，足以影响自动舵控制逻辑。
1、调阅某型商船Doppler Log用户手册，其校准菜单中仅提供“kn”与“m/s”选项，无“km/h”；
2、进入波音B737NG FMC维护页面，查看IRS（惯性基准系统）状态页，所有速度参数列标题均为“KTS”；
3、比对同一艘LNG船在ECDIS与陆基VTS中心显示的航速：ECDIS显示“18.3 kn”，VTS终端经协议转换后仍显示“18.3”，未出现“33.9 km/h”类二次标注。
