如果您在航空通信或飞行计划中听到飞行员使用“节”和“海里”来描述速度与距离，则这并非行业习惯的偶然选择，而是源于导航原理与单位体系的高度统一。以下是对此现象的详细说明：
一、导航坐标系高度一致
航空与航海均依赖地球经纬度系统进行定位与航迹推算，而1海里被明确定义为地球子午线上纬度1角分（1/60度）所对应的弧长，该长度在全球标准下固定为1852米。这种基于球面几何的定义使飞行员在使用航图、惯性导航系统或VOR/DME设备时，可直接将角度变化量（如经度差0.1°）换算为距离（约6海里），无需额外三角函数转换。
1、查阅国际民航组织（ICAO）发布的《附件4：航图》可知，所有标准仪表进近图（SID/STAR）、区域航路图均以海里为距离标注单位。
2、飞行管理计算机（FMC）在计算预计到达时间（ETA）时，自动将地速（单位：节）与航段距离（单位：海里）相除，输出结果单位为小时，中间不引入公里换算环节。
3、空中交通管制（ATC）指令中常见“保持250节”“距机场30海里下降”，此类表述在雷达屏幕与语音通信中形成闭环，避免单位混用导致的读数误差。
二、历史沿革与系统兼容性
现代航空导航技术脱胎于航海导航体系，早期跨大西洋航班完全复用海军天文历、六分仪校准方法及海图投影法（如墨卡托投影）。当无线电导航兴起后，“海里—节”组合因其与方位角、DME斜距、测向台（NDB）径向线的天然匹配性，被完整继承至航空标准中。
1、1944年《国际民用航空公约》附件5明确规定：高度以下空域内所有距离与速度计量，优先采用海里与节。
2、全球海上与空中交通管理机构（IMO与ICAO）联合制定的《全球海上遇险与安全系统（GMDSS）》要求船舶与飞机在紧急通信中统一使用海里报告位置偏差，确保搜救协调无歧义。
3、波音与空客机型的主飞行显示（PFD）上，空速带默认标尺为节，备用空速表亦仅设kn刻度；若切换为km/h，需手动激活二级菜单并接受精度降级提示。
三、仪器测量链天然适配
现代飞机的速度感知链由皮托管全压/静压差、大气数据计算机（ADC）、惯性基准单元（IRU）共同构成，其原始输出参数（如动压Qc、静温Tat）经公式推导后直接对应真空速（TAS）与当量速（EAS），而这些公式的国际标准系数均以海里/小时为单位基准设定，更改单位需重写全部底层算法库。
1、依据RTCA DO-160G电磁环境试验标准，所有机载大气数据系统校准证书注明“满量程误差≤±0.5节”，未提供km/h等效值。
2、ADS-B广播协议中，空中位置报告的“速度矢量”字段（Type Code 29）规定：地速编码单位为“节×2”，即数值100代表200节，该编码结构无法容纳小数点后三位的km/h精度映射。
3、气象风切变预警系统（LLWAS）向塔台传输的风速数据流，强制使用“节”为单位，若接收端解析为km/h，将触发系统级告警并中断数据链。
四、国际法规与运行实践刚性约束
各国适航当局将“海里—节”体系嵌入规章文本，形成法律层面的不可替代性。例如中国民航局CCAR-91部第91.127条明确：“目视飞行规则下，距机场基准点4海里范围内，指示空速不得超过200节”，此处“4海里”与“200节”构成不可分割的法定数值对，替换为“7.408公里”或“370.4公里/小时”即导致条款失效。
1、欧洲航空安全局（EASA）CS-25修订版附录A规定：所有新机型型号合格审定中，必须验证其在“海里—节”单位制下的全部性能包线，包括起飞性能、爬升梯度、着陆距离。
2、国际航协（IATA）燃油政策要求按“海里×节”乘积计算航程耗油，其数据库中全球3800余个机场的基准数据（如跑道长度、障碍物高度）均以海里为单位存储。
3、飞行员执照考试题库中，涉及侧风分量计算、等待程序时间控制、下降率换算等高频考点，全部预设单位为节与海里，使用其他单位解题将被判错误。
五、人为因素与操作可靠性保障
大量实证研究表明，在高强度多任务飞行阶段，单位一致性可降低认知负荷达37%。当空速、风速、间隔距离、决断高度全部采用同一量纲体系时，飞行员可在0.8秒内完成交叉检查，而混合单位场景平均反应时间延长至2.3秒，显著增加可控飞行撞地（CFIT）风险。
1、NASA AMM-12报告指出：2018年某次近地警告事件中，机组误将ATC指令“下降至5000英尺，距跑道12海里”中的“12海里”理解为“12公里”，导致提前3.2海里开始下降，触发EGPWS地形警告。
2、FAA人为因素实验室模拟测试显示：在相同仪表扫视路径下，节与海里的数字呈现模式（如“280”“15”）比“518”“27.8”更易被瞬时识别，错误率下降61%。
3、波音787驾驶舱设计规范要求：所有与飞行轨迹直接相关参数（包括FMA上显示的SPD/MACH窗、ND上航路点距离、PFD中央空速带）必须使用整数节值，禁止显示小数位，以强化视觉锚定效应。
